武广高铁将试运营 华中华南城市圈合为一体(图)

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武广客运专线广州北站,一列和谐号列车停在站台 本报记者 陈文笔 摄

 
 
武广客运专线示意图

  颠覆时空观念迎接高铁时代

  文/本报记者 曾 颂

  长沙晚报记者 苏毅 武汉晚报记者 左洋 实习生 李青青

  网络支持/金羊网

  运营里程达1068.6公里的武广客运专线,按计划将于12月20日投入试运营。届时,时速350公里的列车将使广州至武汉的时间由10小时缩短到3小时。

  唐朝诗人李白对长江的描写,如今可以嫁接到现代高速铁路上:朝辞广州,千里外的武汉一昼即可往返;两岸猿声啼不住,轻“车”已过万重山脉。武广铁路将颠覆人们旧有的时空观念,由此引发的经济、社会、文化变局,亦将在今后的岁月里缓缓展开。

  这是世界上第一条时速350公里的无砟轨道长大客运专线,也是目前我国铁路现代化最新成果的集大成者。将从根本上解决京广铁路武广段运输能力紧张的问题。

  本报与《长沙晚报》、《武汉晚报》携手组成联合采访组,深入武广铁路建设的台前幕后,为您揭开它的神秘面纱。今日起,本报将陆续推出“武广来了”系列报道。

  建设背景

  京广线难堪重负需另辟蹊径

  城市群崛起需高铁配套

  “武汉到广州新建一条铁路的设想,在铁道部的‘九五’规划里就有了。到了2003年,各方觉得技术条件已经成熟,就开始积极呼吁推进武广线的立项。”接受采访时,湖北省铁路建设领导小组办公室主任王祖建回忆道。

  在2003年3月的十届全国人大会议上,由时任广东省委常委、广州市委书记的林树森牵头,30多名全国人大代表提出议案,希望国家尽快修建京广客运专线武昌到广州段。湖南、湖北代表团也不约而同地提出同样议案,各方热切期盼武广客运专线的诞生。国务院对议案十分重视,次年就批准了可行性研究报告。

  当时,中国高铁已迈出试探性一步:2003年10月,由中国自主研究、设计、施工的秦沈铁路客运专线开通,设计时速达200公里,在养护维修上采用公司化的资产经营责任制的管理模式,这一体制也是后来客运专线运营模式的雏形。

  修建武广高铁的最直接原因是既有线路饱和。

  广州至武汉段属京广铁路,是全国最繁忙最密集干线,其客货混跑的模式成了铁路发展的瓶颈:客车要提速,货车要重载慢行,二者互相干扰。据测算,京广线每开行一趟客车就要影响两趟货车的运输。

  春运期间矛盾最为集中。在外来工集中的珠三角,京广线客车运能挖尽仍无法满足庞大的客流需求,货运更是“一辆车都发不出去”;武汉同样吃紧,“春运期间,只有通往港澳的两趟鲜货货车能通行,其他货车就算发出去也常常在路上停下,不知哪天能到。”王祖建说。

  武广线的开通,将使原有路网的货运潜力得到释放。据铁道科学研究院研究员何邦模估计,京广线客运负担分流到武广线后,货运能力可增长不止一倍。

  修建武广线的另一个背景,是中国“城市群”在经济地图上的崛起。

  国家发改委综合运输研究所研究员董焰表示,过去中国经济发展主要以城市为核心,但近年来区域经济发展很快。“城市群”作为一个整体渐渐浮出水面———珠三角、长株潭纷纷启动一体化进程,各区域也开始规划城际轨道网。

  城市群的崛起以及城市群之间的交通需求,意味着以短途运输为主的公路已不能跟上形势,运载量小的航空运输也难完成新的使命,高铁应运而生:一趟动车组以载客600~800人计,等于10辆大巴客车或者3架客机,单位载客量所占用的土地、消耗的资源更少;此外,在能源供应日益紧张、油价不断上涨、环保压力不断增大的趋势下,以电能驱动的高铁更适应时代需要。

  城市群的崛起,需要高铁网络的配套。根据规划,未来三年国家将投资1.3万亿元建设“四纵四横”的客运专线;到2020年,中国每小时200公里及以上时速的高速铁路,建设里程将超过1.8万公里,占世界高速铁路总里程的一半以上。比起有数十年高铁建设经验的日、法、德等国,中国高铁可谓后来居上,将用短短几年走完其他国家半个世纪的发展路程。

  中国铁道科学研究院首席专家黄强曾断言:“到2012年,坐火车像坐公交车一样随到随走,基本上每个人想上哪就上哪。”

  攻坚克难

  纵贯三省跨越南岭难度最大

  武广培育高铁建设主力

  武广客运专线起于杨春湖畔的新武汉站,经咸宁、赤壁、岳阳、长沙、株洲、衡阳、郴州、韶关、花都,抵达番禺钟村镇的新广州站,纵贯鄂、湘、粤三省。国内几乎所有大型铁建单位都“抢”到了项目———大家都清楚,这场大会战是一次绝好的练兵机会,从中获得的经验可为日后更多、更庞大的高铁工程提供参考。

  由于客运专线要保证列车高速运行,线路走向要求尽量取直,武广线转弯和上下坡的幅度极小———在华中平原,修建这样的线路较为容易;但在重峦叠嶂的湘南粤北,难度陡然增加。

  “铁路从湖南郴州往南跨过南岭,山水险恶,条件艰苦。”参与建设的中铁二十五局项目经理冯正对记者说。

  2007年元月冯正带队进韶关深山,把重型机器拆成单个30多吨的构件,前拖后推才运到工地。入驻后发现当地竟没有水喝,“前3个月都只能从韶关运水。后来打到第5口井才找到水源。”

  即使如此,冯正仍觉得铁路建设比以前先进多了:“修武广铁路的队伍里,很多人的父辈都修过衡广复线韶关段。当时哪有什么重型设备,全靠人肩挑车推;物资也紧缺,造桥时常常发现水泥、钢材不够用。”

  由于线路力求取直,修路时不免“逢山开隧道,遇低建大桥”,武广线仅韶关至花都一段,就设计了39座大中桥、特大桥,以及20座隧道、2座框架桥和1座公跨铁桥。

  “梅村特大桥”是难度最高的一段:桥下就是京广铁路,双线交汇处,桥腹离既有线高压接触电网仅有两米,建设者的任务是把重达3100吨的“三跨连续梁”挂在京广铁路上方,任何一点差错都可能导致人员伤亡或是京广大动脉断流。

  全线电网柱的施工要求也异常严苛:每根柱子中心落点的误差不能超过1毫米,柱子与铁路中心线的夹角误差不能超过1度。项目总工李进荣解释:由于列车运行速度太快,车体周围能带起强劲的“小台风”———若电网桩柱施工不够精确,或者电网与柱体的螺丝拧合不够紧密,有可能被列车“刮”倒。

  “武广线培养了一大批人才,以后就构成中国高铁建设的主力军。”李进荣说。中铁二十五局的项目核心人员均在30岁上下,有的更是“80后”,他们掌握的技术已远比父辈先进。施工完成后,冯正马上投入厦深铁路的工程,而李进荣则进入珠三角城际轨道的建设前线。

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武广专线的铁轨下没有枕木,无缝钢轨使旅途更快速宁静

 
 
建设中的武广专线广州北站本报记者 朱文海 摄

  他山之石

  中国发展高铁条件与日本相似

  珠三角将是武广线最大受益者

  高速铁路在中国刚起步不久,在邻国日本却已有半个世纪的运营历史。日本新干线作为世界上第一条投入商业运营的高铁,其运行之频密、效益之高世界闻名,甚至成为国家“名片”,对中国高铁也极有借鉴意义。

  浙江大学区域与城市发展研究中心执行主任陈建军曾留学日本6年,仔细考察过新干线。接受本报记者专访时认为,中国发展高铁的条件和日本当年极为相似,后者的成功经验可以复制:

  上世纪50年代后期,日本经济迅速恢复,京滨、中京、阪神这三大城市群成为带动日本经济的火车头,连接这些地区的东海道铁路只占铁路总长的3%,却要承载客运总量的24%和货运总量的23%,形成修建新干线的直接动力。中国铁路遇到的问题,同样是城市群崛起造成交通需求井喷,现有路网遭遇瓶颈。

  新干线工程上马后,巨额投资马上引起日本国内非议。此时美国已走上高速公路和航空飞速发展的道路,高铁停滞不前,日本国民认为应该跟随美国的脚步,新干线无疑是“极具时代错误的工程”。

  陈建军则认为,日本坚持发展高铁是正确的。“美国人均土地面积大,文化上强调个人主义,汽车工业发达,所以优先发展公路。”日本和中国沿海人口稠密,理应是“铁路先行”。

  “中国是大陆国家,日本是岛国,但两国经济非常相似。”陈建军说,“首先,日本资源匮乏,中国虽说地大物博,但人均资源量很少;其次,中国经济主要分布在沿海三大城市群,形成的区域跟日本国土相似,更适合建设高铁。”

  高铁占用土地少,运输效率是公路、民航的数倍,兼有安全、准时的优点;虽然投资较大,但往往能很快收回成本。1964年日本东海道新干线投入运营后,把京滨、中京、阪神城市群纳入“4小时经济圈”,极大地促进了沿线的产业形成;高达3800亿日元的投资虽一度引起国民“炮轰”,但仅用了8年就收回全部投资,此后的半个多世纪里运行良好,并且保持了“零伤亡”的完美纪录。

  继日本的成功后,法国、德国迅速跟进,分别建设了TGV、ICE高铁体系,与日本新干线并称世界高铁三大系统。中国高铁在技术上对三大系统均有参考,沿着引进、消化、创新的道路,构建自主的CRH高铁体系。

  “高铁的效益主要来自网络性,不能单修一条干线。”陈建军说,“我觉得日本新干线的模式值得学习,它不分城际铁路和市区铁路,全部连成一张网。”武广线开通后,其效益会随着高铁干线、城际轨道网络的逐步完善而不断提升。

  陈建军还表示,从区域经济发展的规律看,珠三角将是武广线开通后受益最大的地区。“高速铁路会促进产业要素的集聚,武广沿线的资金、人才都会向珠三角沿海地区集中,从而提升财富创造的效率。”

  “经济要素的集聚是一定会发生的。需要强调的是,这虽然拉大了地方生产总值之间的差距,但对经济全局是好事。”陈建军表示,财富可以通过政府财政转移、家庭个人汇款等方式,使高铁沿线地区普遍受惠。“我们最终要追求的是个人财富的均等化。”

  技术革命

  从粤汉铁路到武广专线

  铁路建设水平已跻身世界前列

  从南粤广州到华中武汉,早在1896年的清政府时代就开始修筑铁路。由于耗资巨大,这条粤汉铁路修了整整40年才通车;

  1957年,武汉长江大桥落成,粤汉铁路得以北接北京,始称“京广铁路”。经历次改造、提速,京广全线运行时间由90多小时缩短到21小时,作为全国最繁忙、最密集的线路,京广线长时间超负荷运载;

  2005年动工的武广客运专线,新取了一条线路联通南北,所用技术和传统铁路区别甚大:线路不再有道渣、枕木,而是在混凝土结构里“嵌”入铁轨,达到“零沉降”标准,列车驶过时道路不再有轻微震动;铁轨采用无缝钢轨,运行平滑,噪音减到最小;为满足高速度,线路尽量拉直,转弯半径多为8000至1万米……工程从动工到运营,仅仅用了4年。

  从清朝到21世纪,武广两城之间的铁路都成为所属时代的代表;与前辈们不同的是,作为第三代的武广线走到了世界高铁的前列。

  从最早的进口机车,到部分消化高铁列车技术,中国高铁正在创造新的历史。南车集团有关负责人向记者透露,完全国产化的高铁列车将于明年上半年正式下线。

  经过半个多世纪的发展,“高铁竞争”已经摆上大国的台面。武广客运专线作为迄今世界里程最长的高速铁路,集中国高铁技术大成,因此也带有几分国家竞争的意味。

  铁道部副总工程师张曙光曾透露,中国在引进高铁车辆技术时采用“战略买家”的策略:明确只由四方股份和长客股份两家与国外厂商谈判,避免本国企业互相抬价,以“中国铁路独一无二的市场优势”取得主动权,促使国外高铁列车巨头转让技术。

  此外,“战略买家”也使中国成为高铁技术输出者。北京交通大学交通运输学院教授纪嘉纶表示,由于国外高铁技术分散在多家大企业手里,难成体系;而中国的高铁技术由铁道部统一进口,通过消化、再创新,形成自己一套技术体系,便于一揽子出口。

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